原標題：共享單車快慢分季節？紐約公交趕不上三輪？
文/數據俠Schneider
共享單車在中國，乃至全世界都掀起瞭一陣新出行熱潮。數據俠Todd Schneider結合共享單車數據，揭示瞭大紐約公共交通的出行困境、現實與影響。
紐約出租車與共享單車的出行大戰
在紐約，每天都有數以百萬計的的人參加一場盛大的交通競賽，希望在各種交通工具中選出一種能讓他們最快到達目的地的方式。在汽車、地鐵、公交車以及輪渡等紐約客們典型的出行方式中，我們並沒有真正得出過哪一種交通方式更快的結論。
本文作者曾經寫過紐約出租車行駛和共享單車使用的文章，這讓他想到這些數據包可以幫助人們更好的識別更快的交通方式，至少在紐約出租車和共享單車Citi Bike這兩者中我們可以得出有效的結論。
作者使用的方法及有效發現都將在下文中充分解釋。作者以一個居民區為計時點和出發地，並通過地圖揭示到達另一個居民區的速度誰更快（黃色出租車vs藍色共享單車Citi Bike）。
作者使用瞭2016年7月1日至2017年6月30日的紐約出租車和豪華轎車委員會（NYC Taxi Limousine Commission）以及共享單車Citi Bike的出行數據。
高峰時段，50%的出租車出行慢過共享單車
根據2016年7月至2017年6月的數據，在共享單車的服務區域內，預計若有40%出租車出行換成共享單車的話，平均速度會更快。而在正午高峰期間，超過一半的出租車出行速度慢過Citi Bike。
這個結論的得出有一些限制要素，如果很多出租車的乘客同時改變出行方式使用共享單車，就會直接導致人們很難找到一個可用的共享單車服務點去借車或者還車（DT君小提示：美國的共享單車Citi Bike和中國的城市公共自行車一樣需要停靠點），增加的共享單車可能最終導致道路上的車輛減少，這可以緩解車輛擁堵，但可能增加自行車道擁擠。
所以不得不說的是，我得出的這個結論是在某位健全用戶不受任何數據影響的情況下做出是否騎自行車還是乘出租車的自然行為決定。
想在曼哈頓穿梭？去騎車吧
有一個公認的事實是，在曼哈頓東西向行駛比南北向行駛更難。也很少有地鐵在東西向運行，馬路也不如南北向寬闊。當地人都知道一個真實且有趣的故事，那就是東西向的公交車行駛速度遠不及三輪車。
(圖片說明：騎小三輪車穿越曼哈頓比公交車還快）
我把曼哈頓分成瞭幾個如圖所示的區域。並在相同的區域內（同一個起點和終點）計算出出租車和共享單車在整個行程中所花費的時間，並作出較。當然，我們先不考慮出租車在曼哈頓商業中心行駛時昂貴的費用。
如果你在中午乘出租車從42街到59街，自行車會更快一些的幾率達到70%。
我剛才所說的隻是從42街到59街的行程。對於有些較長的路程，比如從東邊聯合國大廈到西邊的地獄廚房（Hell's Kitchen），共享單車出行的速度在一天90%的時間裡超過瞭出租車。值得一提的是，在2016年7月到2017年6月期間，出租車從42街到59街總共需要的時間是共享單車的八倍，顯然騎自行車會比乘出租車更加省時。
兩種交通方式在所有區域的對比都可以在GitHub看到，當然你可以先看以下這個表格，比較時段是工作日的上午8點到晚上7點。
需要再次申明的是，這項調查需要兩種交通方式起點和終點相同，因為從23街到57街無法統一起始點，所以這裡就沒有進行對比。
其次，我還發現出租車更適合在曼哈頓東邊或西邊運行，例如一天中有35%的出租車在西邊第八大道開始或結束的行程和38%的出租車在東邊第三大道開始或結束的行程都比共享單車更快。並且出租車的行駛路程越長，其所消耗的時間在與共享單車的對比中越占據優勢。
時間拉得越長，出租車輸的越慘
在2013年7月共享單車剛推出的時候，平日裡大多數共享單車出行都比出租車更快一些。對於出租車和自行車的時間花費，我以月為單位進行瞭逐月分析調查，最後發現在這場競爭上面出租車的劣勢越來越明顯。
在這個項目開始之初，我的調查范圍是最早的共享自行車服務范圍，後來在2015年8月，更多的自行車投入市場，服務范圍也隨之擴大到出租車更為便捷的上城區和一些其他地方。為瞭項目的嚴謹和準確性，我的調查范圍僅在從2013年起Citi Bike的服務范圍內。
自行車在道路上移動的速度很難受到影響，即便城市發展、人口增加，交通越來越擁堵，自行車的速度也基本保持不變。相比較而言汽車則是越來越慢，所以出租車的乘客為什麼越來越少也不言自明。(並且DT君認為騎自行車也是一種鍛煉方式，又趕路又鍛煉，多劃算！)
我建瞭幾個線性回歸的模型來預測行駛時間，其中的變量包括行程距離、時間段、降雨量、行程是否包括曼哈頓和以外的地區、月份和年份（回歸代碼和結果可以在GitHub上面找到）。即便這並不是一個十分完美的模型，它還是能反映出一些基本問題。
如果我們隻看年份，其他變量保持不變得出的結論是，2017年出租車在相同的路段上所消耗的時間超出瞭2009年17%，比如2009年在工作日的上午從曼哈頓東區到聯合廣場需要10分鐘的時間，但在2017年則平均需要11分45秒。
相同的模型應用於共享單車上時就沒有因為逐年的交通擁堵導致速度下降問題，相反，可能還比以前更快瞭一點。具體得出的結論：
+ 共享單車的速度相對出行時間的敏感度明顯弱於出租車。在中午高峰期的時候出租車需要比平時多出40%的時間，但自行車平均隻需要比平時多出15%的時間。
+ 在雨天自行車在路上的時間比平時短2%，但出租車的出行耗時卻要增加1%。
+ 不做對比的話，出租車在秋季是最慢的，共享單車在夏季是最慢的。兩者的速度在一年中都比較快的月份則是1月。
人們在天氣不好的時候會更多的選擇出租車
雖然我的研究結論顯示，出租車在午時有一半的時間會比共享單車更快，但結論還是有點籠統，我們並不知道具體到每一天會是什麼結果。比如說萬一哪天有幾條路封鎖瞭，在自行車仍可以不受影響的通過時，汽車卻要繞道行駛；或者在大夏天的遊人減少、學生開學，道路上不再那麼擁擠的時候，出租車會更便捷。
為瞭得出兩者詳細的勝率，我做瞭更多的粒度分析。這是一個出租車敗率的直方圖，數據時間從2016年7月到2017年6月，從圖中我們可以得出在下午時段裡出租車比自行車更快的具體百分比：
其中有很多天自行車的勝率都在50%，但在直方圖開始和結束的周圍，出租車更占優勢，這說明總有那麼幾天是大傢更願意選擇出租車或自行車出行的日子。我的直覺告訴我圖表兩端的數據能提供給我新的結論，為此，我又開始以天為單位進行研究，希望得出人們選擇兩者的一些規律。
出租車更快的日子基本就是車流量比平時小的時候。出租車勝率最高的一天是2016年10月3日的一個下午，當時是猶太人的新年（Rosh Hashanah），許多紐約人都在傢慶祝節日。接下來出租車勝率比較高的三天都是在8月的三個星期一，對於這三天，我隻能猜測很多人離開城市去休假瞭。
共享單車勝率最高的前四名都在2016年秋季的雨天。我不懂為什麼自行車在雨天會比出租車更快，也許下雨導致的交通狀況不佳，並在不同程度上的影響瞭行駛速度，但也有可能是數據選擇性偏差的問題。我之前有寫過一篇關於天氣和共享單車乘客數量關系的文章，並且有一個結論是在雨天不會有很多人選擇自行車。所以對於這個出乎意料的研究結果，存有兩個猜想：
+ 在雨天傾向於騎行的人是非常優秀的自行車手，當然他們在天氣好的時候會騎的更快。
+ 在雨天騎車的人希望通過更快的車速沖出有雨的地方。
我不確定這些猜想是否正確，但至少聽起來很有道理，且我見過有些人的確這麼做過。
當總統到訪紐約，大傢還是騎車吧！
在共享單車與汽車的博弈中，2016年6月8日對於共享單車可是個好日子。時任總統奧巴馬在那天下午去瞭紐約市裡，很多街道也被封鎖瞭。我研究瞭一下幾條被封鎖的道路，想看看哪條受影響最嚴重。最後得出的是聯合廣場到莫裡山的那條平時出租車勝率占57%的路線，卻在當天被自行車以90%的勝率擊敗。以中位數作為行程時間的有效指標，那麼奧巴馬的到訪將我的中位數提高瞭不隻是一點兩點。
出租車平時隻要8分鐘就可以走完的一條路，在總統的到訪當日那天，出租車行程耗時中位數升至21分鐘。共享單車所需要的時間基本保持在9分鐘不變。
圖表反映出2016年9月19日發生瞭類似的情況。一年一度的聯合國大會使封鎖瞭包括莫裡山在內的曼哈頓東邊的一大片區域。盡管影響力不如奧巴馬到訪，但大多數出租車在那一段路的行駛時間還是多瞭一倍，並且共享單車還是基本保持不變。
另一個典型的例子是在2016年6月15日早上的西邊，一輛拖拉機翻車事故導致林肯隧道關閉瞭將近7小時。通常出租車從上西區到西切爾西隻需要15分鐘，那天卻要35分鐘。共享單車通常需要18分鐘，而事發當日的行程耗時並沒有什麼變化。出租車在工作日的早上的勝率一般在67%，但6月15日那天，共享單車以超過92%的勝率完勝。
這三個例子是在特殊情況下才會發生的情況，所以從這三個例子推導出來的結論——自行車比出租車更能適應多變的狀況，但是這種特俗案例的結論並不夠公平。更多的數據顯示，出租車在一段路程中出行時間至少比平均耗時多5分鐘的概率比共享單車高2倍，耗時多10分鐘則比共享單車高3.5倍。所以共享單車出行在很多減少極端情況的案例中，也表現的更出色。
為什麼在2009年後，出租車越來越慢？
出租車速度下降最明顯的時間是2014年和2015年，即便有數據和回歸模型作為支撐也沒辦法解釋那段時間出租車耗時的增加。有趣的是，我們去深入挖掘及研究這兩年的數據，可能會發現一些特殊地區來找出出租車2009年後的情況。
2014年，優步（Uber）在紐約投入使用，直到2015年，每周優步投入使用的汽車達到10000輛。有人曾抱怨過像Uber、Lyft、Juno這類打車軟件給交通造成更大壓力。不過2016年的城市交通報告並未顯示有嚴重的交通堵塞發生。
毫無疑問的是，準確衡量共享專車服務對於交通的影響是很困難的，並且我很在意人們對於共享專車服務是否支持或者反對。
即便如此，如果必須讓我給出租車在2014年到2015年間速度大幅下降一個最大原因，我會把這個鍋扣給高速增長的共享專車服務應用，畢竟不論從時間點還是從道路上，共享專車數量都出現瞭巨大增長。
但如果說專車軟件是造成2014年和2015年車流量增加的主要原因的話，在2016年和2017年的情況就說不通瞭，因為出租車的出行時間在這兩年基本保持穩定，專車的使用持續增加，而出租車的使用卻在萎縮，這樣的增長與萎縮比率在2016年-2017年與2014年-2015年並沒有明顯的不同。
一個合理的解釋是，從2016年起，私人汽車使用的減少量在一定程度上抵消瞭專車數量增加的影響，但我目前還沒有準確的數據來證實我的猜想。
有人把交通擁擠歸咎於自行車道的增加，導致行車道變窄。我想說的是，蘿卜白菜各有所愛，並且也有一些數據證明自行車是無辜的。我沒能找到紐約市自行車道的投入時間，所以也沒辦法找出其與2014、2015年出租車低谷關系。
其實還有很多原因可能導致交通狀況的改變：經調後的人口增長、地鐵的使用、基礎設施老化、道路施工、總統到訪等等都有可能導致交通擁堵。我並不清楚如何最好的統計所有影響因素，但有一點明確的是，在紐約如果你想更快的去某一個地方，汽車已不再是最好的選擇瞭！
出租車和共享單車對應所有汽車和自行車的典型性
我覺得出租車作為紐約所有汽車的代表並沒有什麼大問題，畢竟出租車司機能夠更熟練的穿梭在道路和城市的縫隙間，但同時據說他們很少用能看到路況的導航系統，所以很有可能加入堵車大軍。
Citi Bike很有可能比紐約客們自有的自行車慢一些。Citi Bike在設計時為瞭提高安全性和穩定性，特意增加瞭自重，所以沒辦法騎得更快。不過，速度下來瞭，安全性也上來瞭！
另外，我認為騎行愛好者喜歡騎快車，更有可能選擇更佳性能的自行車。共享單車的停靠點不那麼好找，許多便捷的停靠點都已經停滿瞭車，所以用戶還得花時間去找可用的停靠點。
相比而言，自有自行車就沒有這麼多限制。考慮到這些因素，我想如果我能獲取所有汽車和自行車的相關數據，最後的結果可能是對自帝寶產後護理之家｜台中產後月子中心推薦行車有利的。同樣值得註意的是，出租車和共享單車都有額外的時間花費，比如你的出發地附近如果沒有共享單車服務點的話，你隻能乘坐出租車。
我做這個項目的意義是什麼呢？
有一件需要我們弄清楚的事情是，即便出租車和共享單車的數據很容易被獲取並用作分析，但人們在紐約的交通工具的選擇並不隻限於這兩種。比如說經常遲到延誤的紐約地鐵每天運送著無數的人去不同地方，這樣的數量即便將出租車乘客和自行車使用者加在一起都隻能望其項背。
所以，我並不是說一定要拘泥於出租車或共享單車這兩種交通方式。即便人們沒有選擇共享單車而選擇其他出行方式也是完全可以理解的，畢竟時間並不是每一個人考慮交通工具的唯一因素。
在過去的十年中，自行車的使用人數在不斷的增長，可能是因為大部分人已經意識到自行車在日常使用中速度還是比較快的。
盡管如此，仍有數據顯示，汽車相比自行車而言，可以最大降低路途上出現意外的風險並節約時間。不過就目前來看，城市人口更傾向於騎自行車其實是一件不錯的事情。
地鐵L線關帝寶產後護理之家｜台中月子中心費用閉，去騎車吧！
有的讀者可能擔心2019年紐約地鐵L線的關閉對他們每日出行是否會造成影響，那我可以告訴你們的是，在上午高峰期的時候從威廉堡到曼哈頓的任意地方，共享單車在出行耗時上完全碾壓出租車。
數據說明：
+ 出租車和共享單車對比分析的具體代碼可以在GitHub找到，本文的分析部分依據於紐約市出租車數據報告。
+ 2009年1月起出租車的行程數據和2013年7月起共享單車的行程數據被提供使用，作者將數據篩選瞭很多遍以便得到更準確的對比結果，所有的這些都可以在作者的GitHub上面找到，不過作者篩選的條件簡言之：
i. 將所有的數據限制在工作日內
ii. 共享單車的行程記錄我隻采納會員用戶的記錄
iii. 出租車的行程我隻抓取瞭和共享單車服務區重疊的那部分，也就是用戶同樣可以選擇共享單車到達目的地。
+ 從2016年7月起，也許由於隱私問題，TLC停止提供每個出租車行程的緯度和經度坐標。 現在，TLC將城市劃分為263個出租車區域（地圖），並為每次出行提供接送區域。然後分析出租車和Citi Bike在相同區域內的時間消耗，想瞭解更多信息請參閱作者的GitHub。
+ 80%的出租車行程區域都有共享單車，作者在2013年7月起的3.3億個出租車行程和2700萬個共享單車行程中篩選出瞭行程重合的部分用作分析。在最近的一年中，也就是2016年7月1日到2017年6月30日中，作者篩選瞭6800萬個出租車行程和900萬個共享單車行程並進行篩選分析。
+ 作者在R語言中寫瞭一個蒙特卡洛模型來計算在一段行程中共享單車是否會比出租車更快一些。
註：
內容僅為作者觀點，不代表DT財經立場。如果你對作者的數據篩選方式以及蒙特卡洛模型運作感興趣的話，關註DT數據俠在後臺回復“紐約客”，獲取作者GitHub連接。
編譯 | 肖鑒容
編輯 | 吳昊
題圖 |視帝寶產後護理之家｜台中產後護理中心推薦覺中國
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數據俠門派
本文數據俠Todd Schneider，一位Genius公司的軟件寫手。他在霍芬頓郵報上的個人介紹是：“Todd Schneider，一個改革猶太人，去耶魯上瞭大學，還曾在對沖基金工作過”。
上海城市大數據活躍報告發佈
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